XK120, un écrin pour un moteur mythique
Elle est belle, raffinée, aussi élégante qu’un concept visuel qu’on aurait travaillé des années… Et pourtant, la fameuse XK120 a été initialement dessinée en un coup de crayon magistral et produite en deux mois dans un seul but, servir d’écrin à un génie d’ingénierie. Le moteur six cylindres XK qui propulsera les belles Jaguar jusqu’en 1992 ! Voici son incroyable histoire.
Par Martine Aston
Une stratégie industrielle moteur
1942, Williams Lyons, le créateur de la marque Jaguar – alors encore nommée S.S Cars (pour Swallow Side car) – n’a qu’un objectif. Renforcer encore son indépendance pour mieux se développer. C’est la guerre et la période est pour le moins incertaine. Mais il n’hésite pourtant pas à se lancer dans un programme ambitieux de conception. « Le cahier des charges est clair, explique le motoriste de la firme William Munger Heynes à l’époque, il faut que ce bloc soit sportif, ultraperformant, fiable tout en restant accessible ». Une solution s’impose alors, un 6 cylindres en ligne. Le motoriste essaye bien au début de travailler sur un 4 cylindres, mais même après l’adjonction d’une culasse double arbre, la puissance n’est pas suffisante. Il garde donc la solution du bloc moteur en fonte, associé à une culasse en aluminium. Il va falloir six ans pour parvenir à un résultat satisfaisant.
Et une fois de plus les performances de la marque, rebaptisée Jaguar entre temps pour des raisons évidemment commerciales, ne vont pas décevoir. Le moteur XK est un 3442 cm3. Ses 6 cylindres sont alésés à 83 mm et la course est de 106 mm. La culasse alu abrite deux arbres à cames. Il respire grâce à deux gros carburateurs SU et sa puissance est déjà de 160 ch. Monté sur la sculpturale et aérodynamique XK120, il s’avère très vite redoutable. Il atteint même – sur un prototype redessiné – la vitesse incroyable de 193km/h soit 120 milles per hour en anglais. Sir Williams Lyons, le patron de Jaguar, décide donc de l’appeler XK 120. La lettre alphabétique X fait référence à Experimental et K correspond au modèle du moteur proposé. « Dès sa présentation à Earl’s Court en octobre 1948, elle fait sensation, explique Hugues LISAN, Président du French Driver Club Jaguar. Il faut dire que le public n’a jamais vu pareille ligne. En plus, la 120 est accessible, elle vaut moins de 1000 Livre Sterling. C’est 2 fois moins cher qu’une Alfa Romeo 6C et 4 fois moins qu’une Bugatti 57SC ». Chez jaguar, on est donc partagé entre la réussite de cette présentation, qui sonne comme un coup de tonnerre, et l’obligation de produire une voiture qui n’est pour le moment qu’un prototype. Le châssis par exemple est celui de la berline Mark VII raccourcit pour l’occasion. On décide ainsi de construire pour commencer 200 roadster en aluminium, pour pallier les restrictions des matériaux de l’époque. Sans le savoir, l’usine va construire les plus rares et recherchées des XK120, 70 ans plus tard.
La ligne magique
Et dire que ce dessin est né simplement sous le coup de crayon magique du patron créateur de la marque William Lyons. Pas d’un designer patenté ou d’un concepteur d’avion. Il n’est pas non plus passé dans un quelconque bureau d’étude de stylisme. Non, le Boss en a eu l’idée tout seul en s’inspirant un peu, il est vrai du magnifique design de la BMW 328 née en 1936.
« À l’époque, il faut deux mois pour construire une XK120 sur les chaînes de l’usine de Coventry, on reprend donc l’accastillage des berlines de la marque. L’œil exercé du spécialiste reconnaitra les roues en tôle de la Mark VII. Elles seront remplacées par la suite par des roues fil. Des phares aux feux arrière tout est partagé, jusqu’aux compteurs, aux carburateurs et aux spats, ces espèces de guêtres élégantes qui carènent les roues arrière ». Il y a trois modèles, le Roadster ou OTS (open two seater), le drophead coupé un cabriolet minimaliste munis d’une simple petite capote refermable en cas de pluie à l’aide de crochets et évidemment le FHC (fixed head coupé) avec son toit en goutte d’huile et son habitacle cosy. Cuir Connolly, moquettes et boiseries en loupe de noyer. Le volant est une des signatures de la XK120. Il s’agit, là aussi, d’une invention révolutionnaire. En effet, le Bluemel design est le premier volant réglable par son conducteur, simplement en desserrant un manchon autour de la colonne, à la main.
Le charme des anciennes
Soixante-dix ans après leur mise en service, l’entretien des XK nécessite une certaine attention. Il faut régulièrement alimenter les points de graissages qui sont au nombre de 20. Pratiquer des vidanges régulières aussi et des réglages de trains. « Pour le reste, il faut aussi relativiser, les 120 ne sont pas les plus compliquées de l’après-guerre à entretenir explique Christophe Decronembourg spécialiste des Jaguar chez Eliandre Automobile, la carburation par exemple est plutôt stable et j’ai des clients qui n’ont pas touché à son réglage depuis des années. On trouve facilement des pneus malgré leur taille en 600 et toutes les pièces sont disponibles chez Barrat’s ou Limora ».
Lors d’un achat, il faut porter attention aux alignements de porte. Idem pour le capot (la seule pièce encore en aluminium) et la malle. Il faut que les panneaux de portes soient parfaitement plats et bien alignés. Quand on les regarde de profil, les jours de porte et les jours de capot doivent être réguliers et minces. Ensuite, il est impératif de lever la voiture pour vérifier qu’il n’y ait pas de trace de rouille, pas de traces d’accident sur le châssis, pas de déformation. Il faut vérifier aussi si l’auto est « matching number », c’est-à-dire, que le numéro du moteur/boite corresponde bien à celui du châssis et à l’année de la sortie du modèle. Il est inscrit sur une plaque dans le compartiment moteur. « le 3.4l a équipé trois modèles de XK. Il n’est pas dit que celui qui équipe l’auto qui vous intéresse est bien celui d’un 120 ».
En termes de conduite, elle est lourde à l’arrêt, sa direction étant souvent comparée à celle d’un camion. Un défaut qui disparait dès que la voiture s’ébroue. De plus, les freins à tambour sont imprécis et chauffent vite. La boîte de vitesse Moss n’est pas syncro sur la première. Elle peut demander un double débrayage. Mais la plupart des « jaguariste » s’y font rapidement, même si le débattement du levier est immense.
À l’époque, même la sonorité du véhicule était travaillée. Il fallait une signature sonore à Jaguar, Lamborghini et Ferrari. Un six cylindres jaguar ne sonnait donc pas comme un V12 italien. Le charme des anciennes, c’est qu’une Jaguar se reconnaissait au bruit et à la ligne. Pareil pour Ferrari, pour Lamborghini… On ne pouvait pas se tromper. Aujourd’hui, les modèles sont plus uniformisés, une Lamborghini et une Ferrari vont se différencier de loin par le logo et c’est tout.
Bien que Jaguar lancera une série de 12 exemplaires, ultra-sportive, optimisant le poids avec une carrosserie et un bloc moteur en aluminium, l’objectif de la marque au félin, était de proposer un modèle adapté à la route. Elle fut présentée au salon de Genève de 1961. C’était un engouement total, Jaguar a décidé de faire venir un pilote d’Angleterre le lendemain, le pilote a fait 1.100 km en 10h, donc une moyenne de 110 km/h, sans autoroute… C’était un exploit pour l’époque, le coup de communication est réussi.
Le Mans
Le succès pris du retard sur le redoutable parcours Manceaux. Si Jaguar avait préparé trois voitures XK120 pour courir l’édition de 1950, le résultat est amer : 12e et 13e du classement. Malgré tout, cela fut pédagogique et la marque féline ne démordra pas l’année suivante, en développant sa dorénavant mythique Jaguar C-Type, spécialement conçue pour la course, qui remportera l’édition 1951, avec ses pilotes Whitehead et Walker, puis rebelote en 1953, avec Rolt et Hamilton, mais aussi la 2nde place.
Prix
– Le roadster (OTS Open Two Seater) configuration la plus rare et la plus pure, deux places et sportive – À partir de 120.000 000€ (300.000 € pour une caisse alu)
– Coupé, (FHC Fixed Head Coupé ) version luxueuse, 1951 – À partir de 90 000€
– Cabriolet, (Drop Head Coupé) 1953 – À partir de 115 000€
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