Jaguar MK II, the Gentleman’s Express
S’il suffisait d’une mascotte de capot pour créer un mythe roulant, tous les constructeurs des fifties auraient marqué leur époque. Pour comprendre le succès de celle qu’on appellera longtemps la berline la plus rapide du monde, il faut remonter d’abord à mai 1952. À cette époque, on fait déjà de magnifiques autos chez Jaguar, bien sûr. De très désirables Mark VII et des XK120 mythiques. On sait designer, mais on fabrique classique. On façonne d’abord des châssis en poutres d’acier soudées (comme des cadres) sur lesquels on appose des coques. C’est beau, c’est efficace, mais c’est lourd. C’est ce constat qui va donner envie à William Lyons, patron de la marque au fauve, de lancer le Projet Utah… La Genèse de la MK II.
Par Roland Bhorghini
Premier fauve monocoque
Inspiré par l’expérience d’un certain Vincenzo Lancia (grand constructeur italien qui mis au point le premier châssis monocoque sur son modèle Lambda en 1922) il va travailler la première Jaguar « châssis-coque » de la maison. La nouveauté ne s’appelle pas encore MK1. Elle ne porte que le nom de la cylindrée dont la marque l’équipe, 2.4 l. A Coventry, on n’a plus besoin de travailler le prestige de la marque, elle est déjà au sommet. En revanche on veut ouvrir la gamme en la rendant plus accessible. La structure monocoque c’est la modernité. C’est aussi la rigidité garantie d’une auto, avec comme conséquence principale une meilleure tenue de route et une meilleure résistance en cas de choc ou d’accident.
Esthétiquement novatrice avec ses formes arrondies exprimant la vitesse, la nouvelle MK est équipée d’une version du célèbre six cylindres double arbre, à la cylindrée amoindrie. Sans être poussive, elle n’est pas une foudre de guerre. (La firme finira donc par revenir à la cylindrée qui a fait l’efficacité des coupés et des berlines, le 3.4l). Quoiqu’il en soit, la « petite » berline fait un carton. En quatre ans Jaguar va en vendre même près de 40.000 exemplaires. Il faut dire que l’auto a des atouts indéniables.
Dans sa plus petite cylindrée, elle développe tout de même 100 ch et atteint 160 km/h. Grâce à sa suspension avant, montée sur un faux châssis à doubles triangulations, avec à l’arrière une version simplifiée de l’amortissement en provenance de la Jaguar Type D, la voiture est sensationnelle. Elle colle littéralement à la route et devient vite une reine des circuits.
Jaguar MK II la Sport saloon
Mais il en faut plus pour étancher la soif de perfection de William Lyons. Sur la base de la réussite de la MK1, il planche très vite sur une version revisitée. La voie arrière de la première série étant relativement étroite et ayant fait l’objet de critiques (bien que cela n’ait pas affecté de manière significative la tenue de route) la MK II se voit équipée d’un nouvel essieu plus large.
Chez Jaguar on monte aussi des freins à disque sur les quatre roues, un différentiel à glissement limité (sur les dernières séries) et une boîte quatre vitesses overdrive à déclenchement électrique Laycock de Normanville. Il y a même une transmission automatique en option. Coté carrosserie, on élargit la surface vitrée des portes et de la lunette arrière de 18 %. On abandonne les feux arrière, qui datent des années Type C, et on additionne aux phares avant des Fog Ranger, des magnifiques antibrouillards en lieu et place des célèbres buses à air du nez de la MK.
A l’intérieur, la voiture reste fidèle au design de la Mark I, mais elle est encore améliorée par les stylistes maison. Au programme, une nouvelle planche de bord dont les compteurs sont placés (enfin) en face du pilote. Et au centre, quatre manomètres soulignés par une rangée impressionnante de toggles switches (Sept petits interrupteurs à bascule).
Un ensemble tellement beau et efficace que Jaguar le reprendra pour en équiper la Type E jusqu’à sa disparition en 1973 ! La Jaguar MK II est un salon roulant. Bois, cuir sont omniprésents. Mais ce qui fait le talent de ce Sport saloon, ce sont ses étonnantes qualités routières.
Un club très privé
Laissons de côté, la version 2,4 litres , bien appréciée des collectionneurs, mais qualifiée parfois de sous motorisée avec ses deux carburateurs Solex et ses 120 ch. La voiture de notre essai est une 3,4l de 1965 dont le bas moteur, les soupapes et les échappements ont été retravaillés. Elle doit sortir pas loin de 220 ch, soit la puissance du 3.8l. Rentrer dans une MK II c’est pénétrer dans un club très privé ou règnent depuis des décennies le luxe et l’élégance.
La carrosserie de notre nouvelle amie est british green race, son intérieur est donc suède green. Il faut être designer anglais pour avoir l’idée d’aller chercher des teintes de siège dans les carrières de marbre au nord-est de la province d’Östergötland en Suède…Mais enfin, c’est très beau. La clef de contact est une Union minuscule. Comme nombre d’anglaises de l’époque. Elle ressemble aux clefs de TR3 ou de Mini. Elle trouve sa place au centre des compteurs à côté du bouton poussoir commandant le démarreur. La tourner à droite en position start déclenche immédiatement la grosse pompe à essence S.U qui vous gratifie de ses « tic-tic-tic » caractéristiques. Grâce à son starter électrique à solénoïde, il ne faut que quelques tours au démarreur pour que la bête s’ébroue.
Collecteur inox et ligne complète Classicfabs made in Scotland, le 6 anglais ronronne au ralenti, mais envoie immédiatement du vroop au-dessus de 2500 t. Enivrant. La direction est extrêmement lourde et l’amplitude du débattement de la boite Moss prend des airs de levier d’aiguillage quand il s’agit de passer la première. Cette boite pre war (élaborée avant-guerre) vous remercie de l’utiliser en craquant légèrement, car elle n’est pas synchro sur le premier rapport. Le pont arrière pleure un peu sur les rapports courts. Mais les montées en régime sont ensorcelantes. La troisième est longue et le 3.4 l ne semble jamais vouloir s’arrêter de pousser.
La quatre montée, proche de la zone rouge, on enclenche l’overdrive qui réagit immédiatement. Avec tout ça, on a oublié de regarder la vitesse. Ah oui ! On est à 140 quand même. Et la Jaguar MK II ne bouge pas une oreille. La tenue de route est impériale. L’auto est pourtant en monte d’origine, roues tôle sur des 185 R15 (Michelin XVS tout de même) bien secondés par des Koni sport, elle n’a rien à envier à certaines voitures modernes. En courbe l’auto est impressionnante, quand elle est bien placée, on n’a pas de mal à gérer sa propension à la dérive naturelle de propulsion. Le moteur est un bijou. Discret au ralenti, il envoie du gros son, au-dessus de 2500 trm. Il est si souple et coupleux qu’il permet d’économiser les changements de rapport rendus pénibles par la lenteur de la boite. On double à l’overdrive.
On freine bien aussi, car les quatre disques sont efficaces même s’ils ne sont pas ventilés. Bref, l’auto est un enchantement. À l’aise sur les routes modernes et dans le trafic, elle supporte aisément la comparaison avec certaines reines du bitume des années 80. Encore accessible en 3.4l en conduite à droite (notamment en provenance UK ou à restaurer) la Jaguar MK2 devient intouchable en 3.8 l en top condition, où elle culmine désormais au-delà des 50.000 euros. Normal, c’est une berline de sport fantastique qui mérite d’être collectionné et qui risque encore de monter.
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