Ferrari 330 GT 2+2, fusée pour père de famille
L’AMELIORATION DE LA 250GT2+2
Le Commendatore avait fichtrement raison. Il aimait plus que tout les Ferrari habitables. La clientèle lui a donné raison. Oh, il reste bien encore quelques Tifosis pour se pincer le nez, mais le succès est là pour appuyer les aspirations du patron. La firme de Modène décide donc d’améliorer encore le concept « GT habitable » en modifiant notamment l’avant de sa belle. Comme les propriétaires de 250 amélioraient d’eux même l’éclairage de leur auto en lui adjoignant des longues portés, Pinifarina, encore lui, décide de passer à des phares à quatre optiques intégrées. L’idée de cet avant de requin n’est d’ailleurs pas totalement celle du désigner turinois. C’est le dessinateur américain Tom Tjaarda qui propose ce look novateur. Ça lui donne un air de Chinese eye, la 330. Elle a les mêmes phares, un peu bridés, que la Rolls Royce Silver Cloud III cabriolet, carrossée par Mulliner-Park Ward, sortie quelques années plus tôt.
Ce nouveau genre ne fait pourtant pas l’unanimité. Au point que le designer finira par revenir aux phares simples l’année suivante. Mais c’est curieusement à l’arrière que l’auto fait sa plus grande mue avec des feux plus discret disposés cette fois de manière horizontale. Qu’importe, la nouvelle 2+2 est plus performante que jamais. Comme un bonheur n’arrive jamais seul, Ferrari a fait progresser son V12 en passant sa cylindrée à près de 4 litres. Gagnant au passage quelques 70 précieux chevaux. La 330 GT 2+2 est donc mue par une version remaniée du Tipo 209 mis au point par l’ingénieur Colombo qui a déjà fait les beaux jour de la Ferrari 400 Superamerica (alésage/course de 77 mm × 71 mm). La distribution est assurée par quatre arbres à cames en tête, soit deux par banc de cylindres. Elle est alimentée par trois carburateurs Weber double corps 40 DCZ/6. Les ingénieurs de la marque ont même été jusqu’à revoir le refroidissement en allongeant le bloc tout alu pour permettre une meilleure circulation de l’eau accélérée par une nouvelle pompe à eau. Coté transmission, c’est encore la boite 4 vitesses + overdrive Laycock de Normanville qui est proposée.
UN AVION 4 PLACE DE 300 CHEVAUX
L’année suivante verra la naissance d’une nouvelle transmission. La Série II inaugure en effet une nouvelle boîte entièrement synchronisée à cinq rapports. Dont le levier est garni d’un soufflet cuir, jugé plus cossu que la célèbre grille de sélection, qui subsiste heureusement sur les modèles sport. Grâce à ce traitement, la 330 GT est un véritable avion de 300 ch capable d’atteindre les 245 km/h sur route et rarement sur circuit, autre époque…Mais ça n’est pas la moindre des nouveautés. Le freinage est lui aussi revisité pour mieux correspondre aux nouvelles performances. Il reçoit enfin quatre freins à disques. Il est grand temps, la Jaguar XK150 est équipée de cette « nouveauté » Dunlop depuis 1956. Le système italien est cependant amélioré, puisque disques et plaquettes sont abrités par un ingénieux système afin d’éviter les risque d’aquaplaning en cas de pluie. Les circuits hydrauliques de la Ferrari avant et arrière sont indépendants et disposent chacun de leur son propre servofrein, maître-cylindre et réservoir. Normal la 330 est plus lourde que sa devancière, 1400 kg. Elle est plus longue aussi de 10 cm ce qui garantit un plus grand confort pour les passagers arrières. Adulée ou détestée la 330 GT va faire encore mieux en vente que sa devancière puisqu’elle sera produite à 1088 exemplaires. C’est une performance pour une auto fabriquée par un petit constructeur presque artisanal. A titre de comparaison, la F456 – autre célèbre 2+2 de Maranello qui restera 12 ans au catalogue jusqu’en 2004 – sera fabriquée à 3289 exemplaires des décennies plus tard. La 330 GT 2+2 reste aujourd’hui un « must have », c’est la quintessence du « coupé sport habitable ».
LE PRIX
On en trouve encore à partir de 220.000 €. C’est évidemment beaucoup d’argent. C’est même le prix qu’une Bentley Conti Flying Spur II W12 6.0L de 635ch modèle 2023. Ça n’est évidemment pas du tout le même usage. Ni le même entretien, car une Ferrari des sixties exige des mises au point régulières et coûteuses. Mais les anciennes – protégées par la carte grise de collection de l’irremplaçable FFVE – gardent le droit de se promener en ZFE. C’est un détail d’importance au moment de l’achat. C’est peut-être aussi la raison pour laquelle les voitures de collection ne voient pas leurs valeurs fléchir. Pendant que les neuves, elles, perdent 30 % à la livraison puis des dizaines de milliers d’euros en valeur chaque année.
