XJ6 série 2, Jaguar sur le chemin de la fiabilité
La passionnante histoire de la meilleure berline du monde -suite-
Après les aventures de la série 1, voici les secrets du restyling qui va donner naissance à la série 2 et à la magnifique XJC, unique berline – coupé de la marque. Des évolutions qui seront suivies par l’avènement de la série 3, dernière évolution du dessin magique qui défrayera la chronique avec ses gros parechocs aux normes US.
Par Roland Borghini
XJ6 : la série 2
1973, il faut faire évoluer l’XJ6. Même si la carrière de la berline jaguar file bon train, il faut rebooster ce haut de gamme qui souffre par ailleurs d’un manque de fiabilité chronique. La vitesse est encore libre sur les autoroutes françaises – plus pour longtemps – et il n’est pas rare d’assister à des casses moteur sur les longues distances, dues – entre autres – à la mauvaise circulation d’huile dans les moteurs 4.2l et à la faiblesse du refroidissement. La défection régulière des accessoires made in Britain n’arrange rien. Les pannes d’alternateur, de démarreurs succèdent aux problèmes de relais ou de faisceaux électriques. Mais n’est-ce pas le lot des voitures anglaises de l’époque ? Ce qui vaut à l’équipementier Lucas qui fabrique la plupart des composants électriques le surnom de Prince of darkness, le prince des ténèbres.
Idem pour le freinage dont l’entretien sur le train arrière n’est pas simple du fait des disques embarqués. Mais il en faut plus pour tarir la bonne affaire. Et à l’usine de Coventry on ne sait plus où donner de la tête pour assurer la production. A l’automne, le restyling de l’XJ est prêt. Une fois de plus les stylistes de Coventry ont déployé des trésors d’inventivité pour faire évoluer la ligne sans la casser. On a donc remonté le pare choc avant en divisant par deux la calandre, ce qui a pour effet d’alléger le dessin originel et intégrer un nouveau système de climatisation optionnel, dont le radiateur se trouvera sous le parechoc. On a laissé tomber la version courte du châssis pour opter pour une caisse longue plus confortable pour les passagers arrières. On a élargi les ailles aussi. Changer le tableau de bord pour intégrer la nouvelle clim et, coté moteurs, on a dégagé d’un revers de main le bloc 2.8l. Réputé surtout pour la faiblesse de ses pistons. On l’a remplacé par un 3.4l en entrée de gamme, qui n’a malheureusement qu’un lointain cousinage avec la célèbre cylindrée qui équipa les XK 120, 140, 150 et les MK1 et 2. Et qui permis à la marque accessoirement d’accéder aux plus hautes marches du podium au Mans. Non, ce 3.4l là est un faux nez destiné à proposer un moteur moins gourmand, moins puissant et au CV fiscaux amoindris.
Quand les 3.4l des XK sortaient 220 ch dès 1947, le 3.4 l du XJ ne sort plus que 164 malheureux bourrins asthmatiques, étouffés par des carburateurs minuscules et un système antipollution dévorant. Cette entrée de gamme est même proposée en « option » avec des sièges en velours et des vitres à manivelles ! Le 4.2 l lui aussi est soumis à un régime draconien et perd de sa superbe en se voyant amputé d’un carburateur. Il ne sort qu’une dizaine de chevaux de plus que le 3.4l ! Et il récupère le système de starter automatique que les Jaguaristes de tous âges s’apprêtent à maudire jusqu’à la fin des temps, le célèbre AED (Auto Enrichissement Device) qui a la pénible habitude de se bloquer parfois en exagérant la consommation déjà gargantuesque. Des arguments qui donnent encore plus d’intérêt au V12 qui trône toujours au sommet de la gamme et qui va récupérer un système d’injection électronique, en remisant au passage les quatre carburateurs Zénith-Stromberg au rang des mauvais souvenirs. Pas grand-chose de neuf en revanche pour les liaisons au sol, des disques ventilés tout de même. Et pour parachever l’œuvre d’art on remplace à l’arrière l’élégant chrome de malle par une moulure plus massive qui fera office de serrure mais aussi d’éclairage de plaque.
Inter : le plus coupé-berline du monde
Mais la bombe de l’époque, c’est la sortie du coupé XJC. Contrairement à une légende, ce n’est pas le premier de la marque. En 1935 Jaguar – qui s’appelait alors Swallow Sidecar Company – avait défrayé la chronique en dessinant la sublime SS1 Airline dans le même esprit. Cette XJC répond à la concurrence allemande qui a récemment mise sur le marché la Mercedes 350 SLC et la BMW 3.0 CS. La Jaguar diffère de ces deux autos de deux manières. D’abord elle est dessinée sans montant avec un pavillon recouvert de vinyle. Ce qui lui confère le look d’un cabriolet avec hard top. Ensuite, même s’il est rapide, le coupé reste une « GT » de salon beaucoup moins sportive que la Béhème par exemple. Enfin l’XJC est immensément longue puisque basée sur l’ancien châssis court de la berline dont Jaguar a rallongé les portes. Sans renforcer les charnières. Mais c’est le dessin de l’aille arrière infiniment long qui provoque l’admiration. Sans parler de l’élégance du mouvement de la vitre électrique, étudié pour éviter le passage de roue qui sidère. « C’est la plus belle voiture du monde, s’esbaudit l’homme qu’on surnomme Lofty England. Frank Raymond Wilton de son vrai nom, en connait un morceau sur les belles autos, c’est l’ingénieur qui a développé les Jaguar dès 1946. Curieusement ce coupé quatre places ne sera fabriqué qu’à 10.000 exemplaires. En 6 et 12 cylindres et même en boite mécanique, la version la plus recherchée.
Elle sera popularisée par John Steed le héros de la série Chapeau Melon à la télévision qui étrennera un XJC 12 cylindres unique aux ailles élargies préparé par le magicien Broadspeed. En coupé ou en quatre portes l’XJ6 série 2 fait donc encore un carton. Mais deux évènements vont menacer son leadership. La crise du pétrole de 1974 et la montée en puissance des normes de sécurité américaines. Une actualité brulante qui va pousser encore la firme britannique à travailler les rendements de ses moteurs et renforcer les dispositifs de sécurité sur ses autos. La série 2 aura vécue six ans.
Et enfin, la série 3
Nous sommes déjà en 1979 et la série 3 pointe le bout de son nez. De loin elle ressemble à sa sœur avec des parechocs plus gros recouverts de plastique. De plus près, c’est presque une tout autre voiture dont il s’agit. Car la totalité des éléments de carrosserie sont différents. L’usine britannique appliquant une fois de plus la célèbre phrase du roman de Giuseppe Tomasi di Lampedusa, adapté au cinéma par Luchino Visconti dans Le Guépard : « il faut que tout change pour que rien ne change ». Il faut dire que Jaguar a frappé à la porte d’un certain styliste réputé, l’italien Pininfarina pour redessiner la bête. Les nouvelles lignes sont donc encore plus classieuses, modernes et tendues. Les surfaces vitrées sont en augmentation car les portes ont été redessinées jusqu’aux poignées encastrées. Le pare-brise est plus incliné. Les jantes transfigurées. Mais ce sont les nouveaux parechocs recouverts de caoutchouc qui rabaissent encore la ligne en la rendant plus sportive. Rien de bien nouveaux à l’intérieur, à part les moquettes. Mais c’est mécaniquement que les choses évoluent aussi. Le moteur 4.2 litres hérite de l’injection Bosch L.Jetronic. De l’avis de tous c’est une des plus belles évolutions du bloc.
Même s’il n’a pas la puissance des premiers modèles, il frôle la perfection et la fiabilité. Normal, les efforts du nouveau PDG de jaguar sur le contrôle de qualité portent enfin leurs fruits. La dernière évolution du 4.2l est accouplé en option à une excellente boite manuelle 5 vitesses d’origine Rover qui va faire rêver les propriétaires de Type E. Même la vieille boite auto Borg Warner 65 est améliorée sur les 6 cylindres. Car coté V12 on a revu aussi la copie. Grace à l’ingénieur Suisse Michael May le bloc déjà légendaire reçoit de nouveaux pistons, une culasse retravaillée avec un taux de compression de 10 :1, il peut donc désormais fonctionner avec un mélange air essence plus pauvre. Le monstre qui garde la même cylindrée porte désormais le nom de HE pour High Efficency, il envoie 305 ch au galop et sa consommation est en nette baisse ! Il équipera d’ailleurs aussi le coupé XJS. Encore une autre histoire que nous viendrons vite vous raconter.
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