Jaguar 420, les débuts de l’ère XJ

La type S avait gardé le nez de la Mark 2, ce qui avait eu pour effet de déséquilibrer sa ligne générale faite de rondeurs et de lignes horizontales. Quand la 420 sort en 1966 (soit trois ans seulement après la S) la berline restylée remet « en ligne » le modèle un peu controversé en proposant une silhouette enfin équilibrée. Comme toujours, Jaguar fait coexister plusieurs modèles à la fois dans ce segment de gamme.

Il existe donc en même temps la bulbeuse et prodigieuse MarK2 (qui tire là ses dernières cartouches) la Type S, mal-aimée et la nouvelle 420. Pourquoi pareil embouteillage ? La Mark 10 apparue quelques années auparavant en haut de gamme, n’a jamais su trouver son public. Résolument moderne et luxueuse, ses ventes tardent pourtant à décoller. Pour Williams Lyon, le patron de la firme, il est donc urgent de réagir. Pas besoin d’être un fin analyste pour constater la ressemblance criante entre la 420 et la Mark 10. Cette calandre quatre phares légèrement inclinée et ses buses d’air genre MarK 1 ne mentent pas. Et pour entretenir encore la confusion à Coventry, on décide de rebaptiser la Mark 10 420 G ! G pour Grande évidemment.

Ce sont donc les moteurs qui vont différencier les modèles. La 3.8 S reprenait celui de la Mark 2 des premières Type E, la Jaguar 420 va utiliser le 4.2 l de l’évolution de la nouvelle type E série 1/bis. Mais pour laisser encore l’avantage au haut de gamme, son moteur ne sera équipé que de deux carburateurs de 2 pouces HD8 (la Type S avait des HD6 plus petits) et ne développera pas les 265 ch SAE mythiques du coupé au long nez, mais 20 ch de moins (chevaux qui seront d’ailleurs révisés à la baisse dans les années 70 avec l’arrivée de la nouvelle norme DIN et qui tomberont donc autour des 220). Laissant les trois gros SU à la berline de luxe. Vous suivez toujours ?

Les mauvaises langues justifient parfois ce choix par la difficulté à faire passer un troisième carburateur dans le compartiment moteur de la 420 particulièrement étroit vers le radiateur. Problème rencontré également sur les XK 150 S. Mais trêve de « carbu story ». La 420 innove aussi avec l’abandon de la « vieille » boîte auto Borg Warner Type 35. Elle est remplacée par la Modèle 8. Le refroidissement est amélioré par l’adjonction d’un radiateur à flux croisés plus efficace, couplé à un ventilateur Torquatrol à visco-coupleur, quant au freinage, il passe au double circuit hydraulique avec disques anti-crissements en fonte. La charge de la batterie est désormais assurée par un alternateur et on passe enfin au négatif à la masse. La 420 est proposée aussi en finition Daimler avec le V8 2.5 l de la marque (rachetée dans les années 60) et la célèbre calandre à cannelures. Et surtout avec la direction assistée.

Dès sa sortie, elle est adulée par la presse. D’abord testé par Autocar en mars 1967, elle dépasse même les 200 km/h en vitesse de pointe malgré ses 1 676 kg. « La vitesse de croisière idéale semble être légèrement supérieure à 160 écrit aussi le magazine, à cette allure, le silence du moteur est impressionnant. La stabilité directionnelle est excellente et les vents latéraux n’ont que peu d’effet sur la tenue de route ». Quelle époque de rêve où on pouvait rouler à 160 km/h sans risquer l’opprobre générale et surtout la paille humide des cachots…

Et les spécialistes du prestigieux magazine de conclure « en tant que Grand Tourer – bien plus grandiose, en fait, que de nombreuses voitures dites GT – la 420 est superbe et donne le meilleur d’elle-même sur un long trajet, lorsqu’elle transporte quatre adultes de taille moyenne dans un grand confort, avec de la place pour ranger tous leurs bagages dans un grand coffre ». C’est un succès. La presse est unanime et d’autres observateurs affirment même que la 420 offre l’apparence, le prestige et les performances de la 420 G (ex Mark10) toute en étant plus petite et moins chère que son immense grande sœur. Petit détail, la berline moyenne de Jaguar consomme tout de même 18 litres aux 100 km. Ce qui lui confère une autonomie limitée à 400 km étant donné la petite contenance de ses deux réservoirs.

Il en faudra davantage pour casser ses ventes. En version Daimler et Jaguar, la 420 dépassera les 15000 exemplaires. Dès 1968, William Lyons décidera cependant de cesser sa production. Sa remplaçante étant prête. La Jaguar XJ6 sera d’ailleurs entièrement basée sur le moteur, la suspension et les dimensions de la 420. Prouvant au passage qu’il n’y avait pas d’avenir pour une immense Jaguar comme la MK10-420 G. L’XJ 6 sera produite jusqu’en 1997 et portera cinq carrosseries différentes avec des moteurs 6 cylindres et V12 !  Les spécialistes s’écharpent afin de savoir si sa succession à moteur Ford V8 (XJ8) peut être considérée comme un véritable modèle Jaguar. C’est un débat passionnant – et évidemment essentiel – que nous viendrons trancher bientôt.

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