Personne n’a oublié les reines de la route des années 80. Certainement pas vous, chers fidèles  assurés de TEA Cerede qui vous nous interrogez régulièrement sur ces petits bolides, traction avant, qui hantaient nos nationales et régnaient sans partage sur les pavés des grandes villes. 40 ans plus tard elles sont devenues les souveraines d’un nouveau royaume, celui de  la collection. Les quelques exemplaires restant, trônent désormais au sommet des cotes des Young Timer. Et dans le cœur de ceux qui ont eu la chance de les utiliser. Petits conseils pour le rêve ou l’achat du Saint Graal, la Peugeot 205 GTI.

Sportive d’exception

Qu’est ce qui a fait le succès de la 205 GTI ? D’abord son look surbaissé, ses élargisseurs d’ailes, ses jantes alu d’origine, ses moquettes rouges. Les victoires de son ainée la turbo 16 en groupe B. Son châssis bien sûr. Rigide efficace. Et puis, son incroyable guidage de train avant triangulé. Un détail qui lui a toujours conféré une tenue de route incroyable. Même impériale, surtout lorsqu’elle était associé avec les bons Michelin. Et qui lui a aussi valu quelques sorties de route, tant les conducteurs qui prenaient son volant, rentraient dans la peau d’invincibles pilotes. Et puis, bien sûr, il y a son merveilleux moteur. Le XU 1,6 litres de 105 ch doté d’une injection Boch et freiné par des disques ventilés à l’avant. Et surtout le 0 à 100 km/h en 8,2 s. pour  la  130.

Un cocktail à l’efficacité diabolique. Première réponse des français à l’hégémonie allemande de la Golf GTI «la Widow maker» (faiseuse de veuves) qui régnait depuis 1976 sur le monde des bombinettes. La 205 a donc été le fruit d’une étude minutieuse des ingénieurs de la  marque Peugeot. Réunissant tous les ingrédients pour fabriquer une sportive parfaite, poussant même la recherche de la perfection en  travaillant le son des portes de Golf lorsqu’on les  claquait.

Pour sauver Peugeot

Mais revenons en 1984, date de la sortie de la 205.  Peugeot ne va pas bien. La gamme vieillit et la plus puissante des petites lionnes de l’époque reste la 104 ZS en bout de carrière. 72 chevaux et un look post 70, carré comme une caisse à savon. C’est la période des 505 Turbo, ce qui prouve bien qu’on sait faire des voitures rapides à Sochaux.  La 205 va sortir du diable vauvert pour remettre les pendules à l’heure et sauver la marque. Son secret, un look d’enfer, et une gamme de motorisation allant du diesel atmosphérique asthmatique au surpuissant 1.9l 130 ch des dernières GTI. 25 ans de carrière plus tard et 5 millions d’exemplaires après, la « Two O Five » comme disent les britanniques  atteint des sommets en collection. Jusqu’à 20 000 euros pour un très bel exemplaire peu kilométré.  40 000 euros aux enchères pour une 1.9 L en aout dernier en Angleterre, du jamais vu !

Seul problème de ces petites monocoques elles ont subies parfois les affres des transformations du  tuning, quand elles n’ont pas été carrément accidentées (ayant vécue à une époque où les limitations de vitesses étaient bafouées allègrement).

Première chose à regarder donc, la caisse. Elle perd de la rigidité au-dessus des fenêtres arrière et des fentes peuvent apparaitre si la caisse a été réparée. Ou si les amortisseurs sont trop rigides. Bien  vérifier les alignements de portes qui remontent très haut sur le toit et le capot avant et le hayon arrière. Si tout cela n’est pas droit, fuyez.

Au niveau des ailes arrières  il peut se développer de la rouille autour du joint et derrière les extensions en plastique.

A l’intérieur. Les sièges n’ont pas été créés pour durer, les renforts lombaires peuvent être épuisés, les montants de sièges au niveau des jambes aussi. Observez les comodos, le tableau de bord peut avoir été totalement démonté. Ensuite démarrer la bête. Regardez si le ralenti est stable. Pas de fumées à l’échappement. La dureté de l’embrayage. Le point de Friction. De l’avis de tous les spécialistes le moteur est increvable et peut atteindre tranquillement les 300.000 Km sans trop de frais. Apres c’est une autre histoire. Demandez toujours des démarrages à froid. Un bon moyen de connaitre l’état de l’amplificateur d’allumage, du démarreur, des injecteurs, du collecteur d’échappement souvent fendu, des joints de queue de soupapes.  Vérifier les numéros moteurs sur le dernière CT et la plaque moteur dans l’auto. Un bon moyen de savoir si le moulin est d’origine et s’il n’est pas catalysé. Ou s’il ne vient pas d’une Xantia 2 l turbo !

Méfiez-vous aussi des trains arrière fatigués. Il en coute une fortune de les refaire. Gare aux commandes de boite floues également. Les trims et tringleries son pénibles à trouver.

Quelle motorisation choisir ?

Pour les modèles il y a trois variantes essentielles : la 105 ch, la 115 ch et la 130 ch. Nous laissons de côté le cabriolet CTi qui ne bénéficiât pas de tous des atouts de sa sœur la coupé (train avant diffèrent). La plus cotée est la plus puissante. Mais pas la plus intéressante. La cote annonce les 105-115 autour de 12500 et 11500 euros. Les 130 à 18500 euros. Un exemplaire peu kilométré se négociera encore plus cher. Une série limitée « Griffe » de 1990 (reconnaissable facilement à sa couleur vert métallisé fluorite à la sellerie spécifique) pouvant atteindre les sommets.

 Dans tous les cas pensez à faire expertiser vos trouvailles afin d’être assuré à la valeur du marché et non pas à la valeur vénale de l’auto. TEA vous propose des formules assurance « young timer »  vraiment adaptées à ce genre d’auto.

Roland Borghini